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星报称多伦多不应只想着地铁 网友怒了(图)

【北美在线 NAOL.CC】  2013/08/13  分类:生活  来源:北美在线


北美在线(NAOL.CC):最近,多伦多市议会正式通过了士嘉堡地铁延长线的决定,从而取代原定的路面轻轨计划。此举获得许多市民特别是士嘉宝居民的叫好,当然也有不少反对者。

为此,一贯与多伦多市长福特对着干的主流大报多伦多星报特意发表一篇抨击文章:多伦多不应只想着地铁,没想到引起大量华人网友反感和嘲讽。

 

 



TTC主席斯廷丝的新公交方案,用Eglinton轻轨计划节约下来的资金修建巴士快线(图上湖蓝色的线),以及将Sheppard地铁线向东延长两公里至Victoria Park路(蓝线),刚好把士嘉堡抛弃。



对比图:多伦多市长福特大力主张的Sheppard地铁延长线计划


 

多伦多不应只想着地铁

来源:Toronto Star, 中文版:都市网

如果一个城市的公交发展计划一次只要考虑一条线路,那多伦多市议会通过士嘉堡地铁延长线的决定无疑是正确的,但公交系统从来都需要去全盘考虑,我们现在应该把多伦多的公交运输看作是整体一盘棋,找出这盘棋里真正缺少了什么。

士嘉堡地铁线虽说能吸引市民使用公共交通工具,但它并没有增加地铁的整体运输能力,多伦多地铁已经过多了。加一条地铁,乘客等车的时间会加长,花在路上的时间会更多,目前使用公交工具花在路上的时间几乎达到了使用私家车的一倍。在我看来,上下班高峰期坐Yonge线地铁从Sheppard地铁站往南,或坐Bloor-Danforth线到Yonge-Bloor地铁站,乘客量已经很多了,再增加地铁线路,必将加重这个区域原本就沉重的负荷量,因此我们所要做的不是延长线路,而是增加客运量——改善线路信号、站台设施、路轨性能。改善的结果能保证高峰时期增加列车班次,从而缓解拥挤。另一个方法是开通市区缓解线(downtown relief line, 简称DRL),减轻Yonge线地铁的压力这条线以Bloor-Danforth线为起点往南,到联合车站(Union Station),将Yonge-Bloor地铁站的人流分散出来。

地铁无疑有最大的客运量,但其基础是线路走向要合理两条南北向地铁目前就显示出Yonge线乘客相对多,University线乘客相对少的状况,这种状况直接影响到沿线的营商和就业。士嘉堡地铁延长线一定要将这两点纳入重点考虑范围,衡量的两个标准不可忽视﹕第一,地铁比现在的士嘉堡轻轨线(RT)更能适应这个地区的需要﹔第二,线路的走向选择一定要能增加就业和定居人口量,人口和乘客量这两者是相辅相成的。

我还要指出的一点是,地铁线也要跟地区性人口挂钩。目前有数据表明,从约克区(York)、皮尔区(Peel)、杜咸区(Durham)去市中心的客运量在日益增加,相反,士嘉堡的乘客源在减少。我担心在士嘉堡建地铁并不合时宜。

一项公交发展计划耗资动辄数十亿,容不得半点错误,否则给纳税人增加的负担是难以承受的。这就要求计划的制订人避免从政治角度考虑问题,而应着眼于公交整体系统的完整和高效。

(星报 Murtaza Haider, David Crowley)



评《多伦多不应只想着地铁》

2013年8月8日

作者:山蛟龙 (51博客)


星报文章《多伦多不应只想着地铁》的主要论据如下:

一、多伦多地铁已经过多了,士嘉堡地铁并没有增加多伦多地铁的整体运输能力。

二、增加地铁会增加乘客的等车时间,原因是Yonge-Bloor地铁站已经超负荷了,所以不能再增加地铁了线路了,而应该改善线路信号、站台设施、路轨性能,开通市区缓解线减轻Yonge-Bloor地铁线的压力。

三、对比Yonge线与University线的客运量情况,预计士嘉宝也无法达到Yonge线的水平,所以从定居人口、增加就业及营商环境角度来考虑应以轻轨取代地铁。

四、士嘉宝乘客量在下降,而多伦多周边卫星城乘客量在增加,所以现在建士嘉宝地铁不合时宜。

一看这篇文章的题目,我就开始来火了(也许天气热的缘故,呵呵)。我在想,假如多伦多现在不应想着地铁,为什么多伦多六十年前就开始修地铁呢?难道是赶时髦?从这篇文章的题目开始我就对它持有极端相左的意见。

再看论据第一条“多伦多地铁已经过多了”。我不知道文章作者以什么为参照物来对比而认为多伦多地铁过多了。我们随便查找一下世界各大城市的地铁情况,比如伦敦、巴黎、纽约、东京等,更不用提北京、上海等大城市,有几个作为全国第一大城市、拥有三百万人口的城市(还不包括周边卫星城的人口)地铁数量如此的寒碜?我们不是与别的国家别的城市攀比什么,而是从需求出发,我们多伦多的地铁数目不但是太少了而且是少得太可怜了。要说非要算整体运输能力的话,作者认为士嘉宝修地铁无法增加多伦多地铁的整体运输能力,那么六十年前多伦多的整体运输能力是什么样的呢?为什么多伦多六十年前还要修地铁,而现在却居然可以借所谓的整体运输能力来阻止修地铁呢?多伦多六十年前的人口是多少,今后会是多少,作者作为一个记者,难道连这样的普通常识都没有?我们随便查找一下都能够发现有人预计大多地区2026年人口将达到一千万,城区部分将超过400万。而现在士嘉宝地铁连一根毛都还没竖起来,真到了地铁建成了,可能都2020年了,地铁的运输量会少得了吗?而如果以轻轨取代它能满足需求吗?是不是轻轨再过个20年又要重新翻修,到时候再讨论是否建地铁?真不明白这些记者或是议员脑子都用来干什么?

可能有人会说谁不知道修地铁好,但钱从何而来呢?如果非把眼光盯在现有的财政上的话,那再过200年士嘉宝地铁也修不成。而修一段8公里长的地铁,就算花20亿,省政府出15亿,铝合金难道就没有5亿的负债能力?不是去年多伦多财政还盈余了两亿多吗?钱用来干嘛?给工会雇员发工资?企业要利用负债扩张发展、个人要利用负债创造财富,一个城市难道就不能利用负债加快发展速度?为什么不敢发债借债?难道怕今后还不了这些钱?士嘉宝如果有一条地铁线,士喜宝的地价房价不飞涨才怪,到那个时候,政府的地税一年一年的收,增加的税收很快就把债务解决了。有了地铁,交通快捷方便了,商业环境好了,经济也将被带动起来,就业情况也好了,税也多起来,债务问题难道不能解决?如果你非要把思维停留在静止的状态下,那这个城市肯定是无解的。

至于说增加地铁线将增加乘客的候车时间,这种话除了这个作者,我不知道谁能够得出这样的结论?为什么Yonge-Bloor 线的地铁站处于满负荷状态运营,以致于不能再增加乘客量?归根结底的原因是多伦多地铁太少了。假如我们想象一下,在Yonge-Eglinton站有条东西走向的地铁,Yonge-bloor站的压力肯定大减。所以我们不能因为Yonge-bloor站无法负荷了而得出结论多伦多周边再也不能增加地铁了。恰恰相反,因为Yonge-bloor 的负荷太重了,我们要考虑增加地铁线以减轻其负荷。我们不能停留在头痛医头脚痛医脚的表面上,改善线路信号、站台设施、路轨性能等工作我们要做,但更重要的是要考虑从根本上解决多伦多的交通运输问题,而不是停留在修修补补上。

至于第三个论据,其实说的还是运输量的问题。作者非得把多伦多的每条地铁线都跟Yonge线来对比,那真的是没法说了。修个401高速公路,如果非要说因为大部分路段都无法达到多伦多境内的运输量,那就没必要修了,你们说说看这样的观点是不是有点可笑?我们再假如一下当初University线没有修的话,现在多伦多的交通将是什么情况?用University线的运输量不如Yonge线来反对士嘉宝地铁的修建,是不是有点过于牵强了。作者的意思是不是说当初University地铁的修建是个重大的错误?按作者的意思是不是University线当初也仅需要一条轻轨就行了?那么我们再想象一下,假如University线是一条轻轨的话,多伦多城区的交通建设及人口、营商环境、地价房价等对城市的贡献会是什么样的呢?谁能够得出结论,University线当初不修地铁而修轻轨会比现在更好?

关于第四个论据士嘉宝人口在下降而周边卫星城人口在上升。我没有这方面的统计数据,但凭直觉似乎士嘉宝的人口并没有下降,而是相对于周边卫星城,士嘉宝的人口增长没有那么快。即使说士嘉宝人口真下降了,可能原因也是多方面了,但有一点很重要的原因是交通问题,即士嘉宝只有一条破旧的轻轨线而没有地铁。轻轨的噪音污染不会令沿线居民感到舒服的。也就是说轻轨是驱离居民的一个有效工具。相对来说,卫星城镇人口的增加与其便利的交通设施是分不开的。多伦多破破烂烂的道路没人修没钱修,而北边的城市,路面状况真的要比多伦多好太多了。我在想,现在多伦多市区发展的空间越来越有限了,最有希望有潜力拓展的就是士嘉宝了。士嘉宝的地铁如果能够修起来,这个地方将带动多伦多东边繁荣起来,未来对多伦多的贡献将是巨大的。

我希望多伦多有眼光的政治人物应该把眼光放远一点,要立足于造福后代造福国家的想法作出长远的规划,而不要拘泥于钱或选票而作出临时的决定。作为政治人物,你们要留给国家和人民的更重要的是名声而不是为了现在的一口饭吃或是老了的时候的退休金。你们既然选择了政治,就应该多考虑一点国家和人民而不是你们自己。

 

网友评论:


1. 七成新 said,

修地铁这样的大事是得有点远见。历史已经有很多这样的事例了。

2. 童言无极 said,

同意你的评论,但以中文发表在51博客里是浪费时间,应该将英文版发给星报让全体市民了解你的观点。

3. 山蛟龙 said,

感谢老七与无极兄来访。

另To无极兄:俺平头百姓一枚,不求闻达,仅写着玩儿来着,且俺E文也不济,勉强为之恐怡笑大方。

4. gzwind said,

星报反对地铁是因为福特支持地铁. –敌人支持的,我们就反对. 我实在是鄙视星报. 另外建议星报的人不要吃饭, 因为福特吃饭

5. 山蛟龙 said,

星报为了反对而反对实在有违一个媒体的社会职责,而且派出这种水平的记者写出这样的文章只会让读者看不起它。
 

了然简评

除了以上各方列出的技术原因之外,其实这里面还隐藏着人类自私的本性及政客的职业需求,但是人们发表意见的时候却又习惯寻找冠冕堂皇的理由。

这样就能解释为什么士嘉宝的居民和政客们几乎一边倒地支持士嘉宝地铁计划,而许多相邻地区的人却显得不热心甚至找各种理由反对。因为修地铁的税款是大家一起付的,谁都希望花在自己的地盘上。

说实话,都21世纪了还在大都市繁忙街道上修建路面轨道交通,尤其是在经常冰天雪地的多伦多,稍有智商的人都知道是一个笑话。

但是,如果实现这个笑话能使自己获益或让对手吃亏的话,还是会有很多支持者的,包括多伦多星报。

上帝当初造人时就预设了自私为缺省值,后来才记得叫人查经调教,已经晚了。


小资料:关于地铁和轻轨

目前,城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别,有人认为,地面下的轨道交通叫地铁,反之就是轻轨;也有人认为,钢轨轻的就是轻轨,重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢?

其实,无论是轻轨还是地铁,都可以建在地下、地面或高架桥上。虽然地铁的轨重一般要大于轻轨,但为了增强轨道的稳定性,减少养护和维修的工作量,增大回流断面和减少杂散电流,地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次,轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨,它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨,而轻轨要小于13吨,其次,一般情况下,地铁的平面曲线半径不小于300米,而轻轨一般在100米到200米之间,另外,地铁每列车的编组数也要多于轻轨,车辆定员亦多。

现时多市于近郊地区建地下轻轨,是北美洲前所未有。美国波士顿﹑墨西哥Guadalajara市及阿省爱蒙顿市所建的地下轻轨,都是处于交通繁忙的市中心。

建轻轨的好处是较建地铁更具弹性,可以不同方式兴建,例如美国Portland市兴建的TriMet Max轻轨系统,于近郊路段及旧火车走廊使用不同的专线等。

阿省卡加利市公车计划经理麦肯德里克(Neil McKendrick)指出,建轻轨也方便扩展路线,该市于过去10年,曾于其轻轨系统中4次增建。
 

 

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